暖暖的国语免费观看

3月，“長賜(si)號”（Ever Given）巨輪阻塞了(le)蘇伊士運(yun)(yun)河近(jin)一(yi)周(zhou)的(de)運(yun)(yun)輸時間后(hou)，引發了(le)集裝箱(xiang)現貨運(yun)(yun)價的(de)再度飆升(sheng)，而這一(yi)價格終于從COVID-19新冠(guan)疫(yi)情期間的(de)歷(li)史(shi)高(gao)位開始回落。

運(yun)費是貿(mao)易成本(ben)的一(yi)個重(zhong)要(yao)組成部分，因此在全(quan)球經濟(ji)艱(jian)難地(di)從自(zi)經濟(ji)大(da)蕭(xiao)條（Great Depression）后(hou)更(geng)嚴重(zhong)的全(quan)球危機中復(fu)蘇之際，新的加息(xi)給全(quan)球經濟(ji)帶來的新的挑戰。

聯合國貿(mao)發會議(yi)貿(mao)易和(he)物(wu)流(liu)部門負(fu)責人揚·霍夫曼（Jan Hoffmann）表示：“’長賜(si)號’事件提醒(xing)世界，我(wo)們(men)(men)(men)有多(duo)么依賴航(hang)運(yun)。我(wo)們(men)(men)(men)消耗的(de)約(yue)80％的(de)貨物(wu)都是(shi)船運(yun)的(de)，然而我(wo)們(men)(men)(men)很容易忽略這一(yi)點。”

集裝箱運價對全球貿易具有特別的影響，因為幾乎所有制成品（包括衣服、藥品和加工食品），都是用集裝箱運輸的。

霍夫曼說：“這將(jiang)(jiang)波及到大(da)多數消費者，許多企業將(jiang)(jiang)無法承受更高利(li)率帶來的沖擊，會選擇將(jiang)(jiang)其轉嫁(jia)給(gei)他(ta)們的客戶。”

貿發(fa)會議的(de)新政策(ce)簡報探討了在疫情期間運費(fei)飆升的(de)原因，以(yi)及為避(bi)免(mian)將來出現類似情況須采(cai)取(qu)的(de)措施。

圖片資(zi)料來(lai)源：貿(mao)發會議(yi)的計(ji)算，基于克拉克森(sen)研究(jiu)公司的數據，航運(yun)情報網(wang)絡時間序列(lie)。

前所未(wei)有的(de)短缺(que)

與預期相反，集裝箱運輸需求在疫情期間有所增長，從很初的放緩中迅速反彈。

貿發會議的政策簡報：“由疫情引起的消費和購物方式的變化，包括電子商務的激增以及封鎖措施，實際上導致了對制成品消費品的進口需求增加，而其中很大一部分是通過集裝箱運輸的。”

隨著一些政府放松了(le)封鎖并批準了(le)國家(jia)刺激(ji)方案，以及企業(ye)為應(ying)對新一波疫情囤積物資，海上貿易(yi)流動(dong)進一步增加。

貿(mao)發會議的(de)(de)政策簡報(bao)：“需求的(de)(de)增長強于預期，現(xian)有(you)的(de)(de)航(hang)運(yun)能力無法(fa)滿(man)足其(qi)需求，這是從來沒(mei)有(you)過的(de)(de)。承運(yun)人(ren)、港口和托運(yun)人(ren)都措手不(bu)及(ji)。空箱子留(liu)在了不(bu)需要的(de)(de)地方，也沒(mei)有(you)計(ji)劃重新放置。”

根本原因是復雜的(de)(de)(de)，包(bao)括貿易模式的(de)(de)(de)變化和失衡(heng)、危機開始(shi)時承(cheng)運人(ren)的(de)(de)(de)運力(li)管理以及與港口等運輸(shu)連接點有關(guan)的(de)(de)(de)因疫(yi)情出現的(de)(de)(de)持續延誤(wu)。

發展中國家的經濟飛(fei)速發展

對運價影響更大的是(shi)通往發(fa)展(zhan)中國家的貿易(yi)路(lu)線，那里的消費者和企業的負擔能力較差(cha)。

目(mu)前，南美(mei)和(he)西非的(de)(de)關稅率高于任(ren)何其他主要貿易(yi)區(qu)域(yu)。例如，到2021年(nian)初(chu)，從(cong)中國(guo)到南美(mei)的(de)(de)運費上(shang)漲了443％，而從(cong)亞(ya)洲(zhou)到北美(mei)東部海岸的(de)(de)運費上(shang)漲了63％。

部(bu)分原因在于，從中國(guo)到南美(mei)和非洲國(guo)家(jia)的航(hang)(hang)線(xian)(xian)(xian)通常(chang)較長，這些航(hang)(hang)線(xian)(xian)(xian)每周(zhou)需要更多(duo)的船，意味著許多(duo)集裝箱也(ye)“塞”在了(le)這些航(hang)(hang)線(xian)(xian)(xian)上。

政策簡報(bao)：“當空箱(xiang)稀缺時，巴西或尼日利亞的進口商不僅必(bi)須支付全部(bu)進口集裝箱(xiang)的運輸費用，還(huan)必(bi)須支付空箱(xiang)的庫存成(cheng)本。”

另一個因素是(shi)缺少回程貨物，南美(mei)和西非(fei)國家進口的制成(cheng)品多于出口，因此，承運(yun)商將(jiang)空箱(xiang)長途運(yun)回中國的成(cheng)本很高。

如(ru)何(he)避免未來的短缺

為了(le)幫助減少(shao)將來發生類似(si)情況的可(ke)能性，貿(mao)(mao)發會(hui)議的政(zheng)策簡報著重強調了(le)三(san)個需要(yao)注(zhu)意(yi)的問題(ti)：推進貿(mao)(mao)易便利化改革、改善海上貿(mao)(mao)易跟蹤(zong)和預報，以及加(jia)強國家競爭(zheng)管理(li)當局。

首先，政策制定者(zhe)需(xu)要(yao)實施(shi)改革，以使貿易更容易、成本更低，其(qi)中許多改革都體(ti)現在世界貿易組織的《貿易便利化協定》(trade Facilitation Agreement)中。

通過減少(shao)航運業工人之間的身體接觸，這(zhe)種依靠現(xian)代化貿易程序的改革(ge)，也將使供應鏈更具彈性，并更好地保護(hu)員工。

在新冠(guan)疫(yi)情(qing)發生(sheng)后不久，聯合國貿(mao)發會提供 了10點行(xing)動(dong)計劃(hua)，以在疫(yi)情(qing)期間保(bao)持(chi)船舶航行(xing)、港口開放和貿(mao)易暢通(tong)。

該組織還與聯(lian)合國(guo)各區域委員(yuan)會攜手，幫助發展(zhan)中國(guo)家快(kuai)速(su)進行此類(lei)改(gai)革，并應對(dui)疫情帶來的(de)貿易(yi)和(he)運輸(shu)挑戰。

其次，政策制定者需要提高透明(ming)度(du)，鼓勵沿海供應鏈的合作，改善港口停靠和班輪安排的監(jian)控方式(shi)。

此(ci)外，各國政(zheng)府必(bi)須確保競(jing)爭監管機構擁(yong)有調查航(hang)運(yun)業中潛(qian)在濫用行為所需(xu)的資源和專(zhuan)業知識。

盡管疫(yi)情的(de)破壞(huai)性是集(ji)裝箱短缺(que)的(de)核(he)心，但(dan)承運人的(de)某(mou)些策略可(ke)能在(zai)危機開始之初就推遲(chi)了(le)集(ji)裝箱的(de)重新安(an)置。

提供必要的監督對發展中國家的監管部門來說更具挑戰性，這些國家往往缺乏國際集裝箱運輸方面的資源和專業知識。

（本網(wang)(wang)站(zhan)(zhan)部分素材來(lai)自(zi)網(wang)(wang)絡，如(ru)果本網(wang)(wang)站(zhan)(zhan)展示信息(xi)侵(qin)犯媒體或(huo)個人的知識產權或(huo)其他合法(fa)權益，請及時通知我(wo)們，我(wo)們立(li)即(ji)予以(yi)刪除(chu)。）